一汽夏利与博郡的结合，既是一汽夏利的出路，亦是博郡的归宿。

　　2019年9月29日，一汽夏利宣布与南京博郡共同出资成立合资公司开发生产新的车型，其中一汽夏利以部分资产及负债作价出资5.05亿元，持有合资公司19.9%的股权；南京博郡以现金出资20.34亿元，持有合资公司80.1%的股权。一汽夏利强调了此次交易目的是为实现的资源优势互补，共同开发汽车市场，谋取更大的经济收益。

　　按照《股东协议》约定，一汽夏利将协助合资公司申请汽车整车生产资质，届时一汽夏利将不再具备汽车整车生产资质，无法继续从事整车生产业务，如继续从事其他汽车相关业务，生产制造方面可通过委托合资公司代工的方式解决。这意味着一汽夏利孤注一掷地将所有筹码押在了合资公司上，新能源与智能化将是一汽夏利下一步的发展方向，而在一汽夏利转型的顺风车上搭载的是新造车势力博郡。一位转型迫在眉睫，一位缺乏资质如坐针毡，新旧势力的结合的确解决了双方时下所需，也响应了国家推进国有资产优化重组的号召。

　　可看似双赢的背后实则挑战四伏。

　　在公告中，一汽夏利毫不讳言近些年亏损的惨状，它将其归咎于产品的更新换代没有跟上市场发展快速变化的需求等原因。有行业人士认为长期亏损的一汽夏利对一汽集团而言无疑是个烫手山芋，此次重大重组是一汽集团有意处理负债率高的资产，整合优质资产，为集团上市铺平道路，顺便解决长期困扰一汽集团同业竞争的问题。

　　在亿欧汽车看来，昔日知名企业一汽夏利连年亏损造成企业内忧外患，转型升级势在必行，时值汽车产业重大转型期，与新造车势力博郡的结合或将是一汽夏利的重要机遇。一汽集团是六大国有汽车集团唯一未集团整体上市的企业，若能尽早顺利完成上市，这位共和国长子将在市场化机制中完成升级与蜕变，对中国汽车产业的改革意义重大。

　　但一汽夏利近7年半以来亏损近43亿元，2019年上半年，一汽夏利营业收入2.7亿元，同比下降62.5%，归母净利润-5.5亿元，共生产“威志”和“骏派”品牌轿车1126辆，同比下降93.3%，销售3920辆，同比下降69.9%，如无法尽快扭转经营态势，则亏损情况仍将持续出现。一汽夏利虽然近些年一直在做减负的弥补措施，但鲜有成效。

　　作为一汽夏利的控股股东，一汽股份仍要为其长远发展承担“大家长”的责任，若想处理“拖后腿”的一汽夏利，要么将其扭亏为盈，要么“重组”出一汽集团的大家庭，降低不良资产在集团中的比重。而每一种方式都如千钧之重，难以在一朝一夕轻易解决。

　　这方是一汽集团积重已久的内忧外愁，另一方则是新势力博郡的攻坚之时。

　　此次重大重组后债权人与一汽夏利之间尚未履行完毕的相关债务(约4.1亿元)全部转移至合资公司，而最大的债务承担方将是大股东博郡，加上为合资公司出资20.34亿元的现金，博郡将为了获得造车资质付出巨额的资金成本。

　　曾在亿欧公司主办的“2019全球新经济年会”上，博郡汽车董事长、CEO黄希鸣公开表示，中国汽车市场正经历新旧动能切换的过程，新能源汽车预计到2020年销量达200万辆，2025年实现700万辆，而新能源车企将在2020至2025年进入重新洗牌的时期，他要抓住这个机遇，代工并非长久之计，生产资质的获取则成了进入洗牌阶段的重要入场券。为了拿到这张入场券，黄希鸣势必倾囊投入。

　　对博郡而言，这显然是一笔划算的买卖。一汽夏利落魄之后，但百足之虫死而不僵，几经有人觊觎它背后的资产，其中包括一心要造车的董明珠，但都无功而返。此次博郡在被传“欠薪”之时宣布与一汽夏利的合作则是一个积极的信号，合资公司建立后，天津博郡将同时拥有天津、南京两大生产基地，并在上海临港、江苏淮安拥有两块规划用地，博郡也将正式完成从研发到生产制造的全产业链闭环。

　　虽说博郡是幸运儿，但或许只是一汽集团在众多新造车势力中一个暂时的选择，若博郡后续发展未能达到预期之势，不排除一汽集团主导旗下资产整合的可能，比如之前传出了博郡将与一汽投资的拜腾合并的传闻。作为新造车势力与传统主机厂的结合发展道阻且长，资质的获取只是第一步，如何将新四化的基因融入到传统生产制造过程中，并做出受到消费者喜欢的产品才是“老工业+新品牌”的新合资模式真正的考验。

　　一方是造车多年的昔日行业“老骥”，一方是涉世未深的造车新生，合资公司“天津博郡”将迎来真正的挑战：不同的基因能否真正融合在一起，走出中国汽车产业改革的新步伐。